这事儿最近闹得沸沸扬扬，各方观点不一。但单就之前网传的成绩来说，确实存疑，碰撞视频的“惨烈”程度和车内成员安全指数得到的“优秀”成绩，实在是“远超”预期。当然，科学测试咱们得理性看待。本着科学探索的态度，我也特地去C-IASI官网看了一下他们的评价规程。
目前来看，车内乘员安全指数的成绩判定主要源于四个指标：正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕测评。该项成绩想要达到优秀（G）的标准是，正面25%偏置碰撞达到良好（A）及以上评级、侧面碰撞达到良好（A）及以上评级、车顶强度达到优秀（G）评级、座椅/头枕达到优秀（G）评级。这就好比说，参加4门学科考试，每门总分100分，其中前两门成绩要超过90分，后两门成绩必须满分，这样才能通过，不得不说这是相当的难。
一、正面25%偏置碰撞，其评价就包含车辆结构、假人伤害、约束系统和假人运动三部分内容：
1、车辆结构：考核车辆在碰撞中是否给乘员提供足够的生存空间。考核指标主要集中在乘员舱上部和乘员舱下部总计10个特征点的侵入量评价；根据乘员舱上部、下部侵入量分别评级后，在无定性观察结果导致等级降低的情况下选取较差等级作为该项成绩；
2、假人伤害：根据假人各部位的传感器测量结果对假人各部位的伤害值进行定量评价；
3、约束系统和假人运动：通过假人正面侧面头部保护、正面胸部保护及乘员防护等进行定量或定性评价。
综上所述，每个部分根据其产生的缺陷数会得出一个分项综合评级结果，而将三个分项的缺陷分值求和，即可得到正面25%偏置碰撞的总评价等级。
如前面举例所示，将正面25%偏置碰撞看作一门学科，考试成绩为100分，可将车辆结构、假人伤害、约束系统和假人运动这三部分内容分别看作选择、填空、论述三道题（其中A柱是否弯折仅仅是10道选择题中的一个），三道题的得分总和就是最终成绩。
二、侧面碰撞，分为三个部分: 车辆结构、假人头部运动保护和假人伤害，根据这三个部分的缺陷数以及对应的等级来进行综合评价。同样，这三个部分有着各自的评价标准，比如：
1、车辆结构：根据碰撞后B柱与驾驶员座椅中心线之间的距离做的定量评价，同时，也会根据结构件是否失效（如B柱完全断裂等）来补充进行等级修正；
2、假人头部运动保护：根据假人头部运动情况以及它和侧气帘或内饰的相互作用进行定性及定量评定；
3、假人伤害：根据布置在假人各部位的传感器测量结果来计算伤害值。
同理，也可将侧面碰撞看作一门学科考试，车辆结构、假人头部运动保护和假人伤害是其中的三道大题，各部分的得分总和即为最终成绩。
三、车顶强度的评判就比较单纯了，直接看载荷-质量比（SWR），即车辆顶部结构在127mm压溃位移内产生的峰值载荷与整车整备质量的比值是几倍车身重量
四、座椅/头枕测评则分为两个部分：静态评级、动态评价。
如果静态评价结果为M（一般）或P（较差），则不进行动态评价，该项测试直接评为P（较差）。静态评价也属于定量评价，可以理解为测量假人头部与座椅/头枕的匹配度、贴合度等等。动态评价则是模拟追尾碰撞状态，测量假人颈部力、假人头部与头枕接触时刻等指标，对座椅/头枕动态下的特性进行定量评价。
这一项测试与前三项不同，上一环测试直接决定了下一环是否进行。这就好比是选拔性考试，分为两个环节，只有通过第一环节后，才有机会去参加第二环节测试。
综上所述，不难看出，其实C-IASI组织的碰撞测试不仅是一个体系庞大的工程，而且具体测评过程非常严谨。毕竟光一个车内乘员安全指数的判定，可能就要涉及几十甚至上百个细项数据，而这些又都是基于各自明确的定性、定量测量。所以抨击中保研只公布结果不公布数据这一点，确实没必要去质疑。建议大家科学吃瓜，毕竟现在网传成绩的来源和准确性都还得打个问号，还是等官方正式发布皓影C-IASI碰撞结果吧。
回答2：
中保研实际还没有发布皓影碰撞的官方结果，具体碰撞指数评判标准，挺专业的，去中国保险汽车安全指数官网看看。
回答3：
目前网络流传结果中，皓影车内乘员安全指数得了G，是优秀。车内乘员安全指数得G，要综合考虑小偏置和侧碰在A以上，车顶强度，座椅/头枕得G，整体就可以得G。
